开放街区视角下的中心城区交通改善策略

王晶 邢亚龙

摘 要：街区制可以畅通城市的毛细血管、提高公共资源的利用效率、消除人为社会阶层隔阂、构建交流互动的和谐社区。本文以建设开放街区的规划政策为前提，研究北京中心城区交通改造策略。首先，对封闭社区和开放街区的概念進行阐述，探讨国内外关于开放街区的相关研究及实践。其次，梳理北京封闭社区发展历程中出现的问题，论述封闭社区对北京中心城区交通的影响。最后，以开放街区理念为引导，提出完善交通网络、提高路网密度、发展公共交通、优化交通环境和道路景观的更新策略。开放街区的规划策略能有效缓解或解决中心城区交通所面临的问题。

关键字：开放街区;封闭社区;道路交通;中心城区;北京东大街

中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：1003-5168（2021）01-0076-06

Abstract：The block system can unblock the capillaries of the city， improve the utilization efficiency of public resources， eliminate the estrangement of human social strata， and build a harmonious community of communication and interaction. This paper took the planning policy of building open blocks as the premise， and discussed the road traffic transformation strategy of Beijing's central city under this policy. First， the concept of closed communities and open blocks was elaborated， and related research and practice on open blocks at home and abroad were discussed. Secondly， it sorted out the development process and problems in Beijing's gated communities， and put forward the impact of gated communities on Beijing road traffic based on the problems. Finally， guided by the concept of open blocks， a renewal strategy was proposed to improve the road transportation network， increase the density of the urban road network， improve the public transportation network， improve the environment for non-motorized vehicles， and optimize the landscape on both sides of the road. The planning strategy of open blocks can effectively solve the problems faced by the urban traffic road network.

Keywords： open blocks;gated communities;road traffic;central city;Beijing East Street

封闭社区作为我国中心城区居住单元的主要规划形式，往往更注重内部环境质量，忽视与周边环境的契合，因而形成了大量孤立于区域环境的封闭片区，导致城市空间的“私有化”。这是因为随着城市化进程的推进，城市人口不断增长，用地规模扩大，交通体量与机动车数量急剧扩张，以传统形式建构的小区根植在人员和信息流动速度很高的城市中，必然会从宜居角度出发，自觉或不自觉地营造范围可控的居住环境，形成一个个为身居其中的人所青睐的小天地，即自成体系的封闭社区。处在城市中心位置的封闭社区会不断地加剧交通拥堵、环境污染、人际交往淡漠、城市缺乏生机、景观千篇一律等问题。规模过大的封闭社区易造成城市空间的割裂，形成了“断头路”[1]、“稀路网”[2]、交通拥堵[3]等问题。可见，封闭社区已经不能适应当今城市发展，难以满足居民需求。因此，政府部门开始推进开放街区建设，推广“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，为解决现存交通问题开拓了新的视角[4]。事实证明，开放街区促进了封闭社区及其道路体系的变革，使过去封闭、单一的内部交通逐渐转为更加开放、综合的城市道路。这为城市规划解决中心城区的交通问题带来了不一样的思考方向。本文以开放街区建设为背景，探讨该政策下北京市中心城区封闭社区逐步开放、内部道路公共化、道路网布局优化等交通改造的可行路径，为推广开放街区建设提供积极引导，为城市规划中开放街区建设提供策略建议，进而解决相关交通问题。

1 概念与研究进展

1.1 开放街区的概念

封闭社区起源于美国的“门禁社区”，是“用围墙、栅栏或绿化隔离带包围起来的、将空间私有化并限制他人进入的居住区”[5]。封闭社区具有一定的围合性、封闭性和完整性。随着城市建设的不断发展，人们开始意识到结构完整的封闭社区带来的问题越来越多，所以社区从封闭到开放成为某种趋势，继而开放街区逐渐成为城市空间规划的重要课题。开放街区逐渐成为城市空间的一部分。开放街区理念由法国建筑师克里斯蒂安·德·包赞巴克首次提出，他认为“建筑被赋予富有个性的体量和建筑处理手法，呈现出非连续性的异质，乃至‘自由状态;街道是开放的，这意味着不存在廊道或连续立面的概念”[6]。20世纪80年代，美国新城市主义进一步倡导建设开放街区，提出将街区作为一个有机体，通过有序的街道网络形成相互联系的居住模式。

近几年，我国学者对开放街区也有了深层的认识。罗清玉等人认为，街区制是城市规划布局的一种形式，指不采用围墙分割，在城市规划道路的周边直接建设住宅[7]。张彧希认为，开放街区是由城市道路围合、细密街道分割、土地功能复合、公共服务设施就近配套的模式[8]。公伟认为，开放社区作为居住区空间组织的一种模式，采用更开放化、均质化的形式，使住区空间更有效地融入城市空间体系，保持和城市空间在交通、形态和景观上的有效连通[9]。姚婕、杨彦琴认为，街区制是指按照现代城市与交通规划理论和原则规划建造的、开放性街道围合的、不设围墙的、开放的街区制式[10]。开放街区不仅可以打通城市中有形的围墙，而且可以消解由封闭社区带来的社会隔阂，使城市达到更为和谐的宜居状态。因此，可以认为开放街区是由城市道路围合、中小街道分割、公共交通完善、功能景观丰富、以较小尺度规模为街区单元的住区布局模式，并且会带来物质空间和精神空间上的双重进步。

1.2 研究进展

国外对开放街区的研究起步较早，主要是为了解决大城市出现的交通拥堵、城市蔓延等问题。简·雅各布斯认为，城市中的有效街区应具有生动的街道、连贯高效的道路网、多样化的功能，并且具有一定的地域特色[11]。扬·盖尔对小尺度空间和居民活动行为等进行了研究，得出小尺度空间能够促进街道效益和活力[12]。包赞巴克设计了奥特·福姆集合住宅，住区内部将端路打通连至城市干道，使住宅区的公共空间与城市空间有机结合[13]。彼得·卡尔索普等人提出新城市主义，该理论衍生出的“可持续社区”着重考虑人与人之间的联系，建设具有强烈归属感和凝聚力的社区环境[14]。城市的流动功能可在开放街区的形式下得到充分体现，有形的交通网络以较高密度的分布方式，拉近了人们之间的交流距离，提高了交流效率，并不断将不同空间的边界模糊化或淡化，使城市规划有了更多选择性和灵活性。

中国的城市化速度和城市建设成就举世瞩目，但传统社区的封闭性几乎成为城市面貌的“正常”特征，由此产生的问题也逐渐引起了学术界的关注。尤其是近几年，国内对于开放街区的研究也取得了巨大进展。邹颖、卞洪滨论证了中国居住小区发展过程中的不足，通过对20世纪60年代以来国外居住空间建设趋势的归纳，提出建设开放街区的建议[15]。缪朴对中国居住区规划的封闭式小区所产生的社会问题进行了批判，提出取消私有街道、共享公共中心等規划模式[16]。杨保军指出，开放街区的实质是把街区尺度变“小”，对城市面貌、城市体验都将带来很大改观[17]。鲍鲲鹏、张欣钰分析了开放街区的特征，根据道路结构、功能布局以及开放空间等特征提出了封闭小区向开放式街区转化的策略[18]。

以上关于开放街区的讨论多集中在宏观的社会问题、城市面貌，或者聚焦于单一社区的研究。但是，开放街区应是多个社区及其相关配套的有机集合形式，应针对某一区域进行综合考量，其中道路交通是开放街区建设中的重要组成部分起到疏导与联系的重要作用，是任何街区能否良好运转的基本条件和核心存在，在有关开放街区的研究中处于重要位置。以北京中心城区为研究对象，探究开放街区背景下封闭社区的道路交通改善策略，正是基于道路交通在街区规划中的重要性而产生的研究动机。

2 北京中心城区交通问题

2.1 北京封闭社区存在的问题

2.1.1 仿照苏联建造模式，加剧了社区空间的封闭性。20世纪50年代，我国在计划经济主导下，引进苏联的城市建设经验，虽然解决了部分基础设施建设问题，但却使封闭社区在当时成为大城市，尤其是北京中心城区的主流模式。

2.1.2 缺少有序的系统规划。早期的单位大院仅由北京市规划部门负责划拨土地[19]，内部一般都由单位自行建设。因此，当时的封闭社区建设基本没有区域或城市层面的系统规划，更缺少居住区设计的规范要求，导致城市建设处于无序状态。

2.1.3 管理部门各自为政。过去北京市在土地利用、道路规划、建筑建设、管控管理等方面由不同的组织机构进行管理，造成在街区规划中需要各个职能管理部门分别进行审查。由于众多部门之间的相对独立性和封闭性，导致其协调与沟通存在障碍，从而使得封闭街区的存在变成了规划与管理上的某种“盲区”。

2.1.4 建设单位力量分散。改革开放初期，各个单位自行在划拨土地内进行建设，“导致建设工程目标不统一，力量分散”[20]，从而造成社区与城市在形态和空间上的割裂。

2.1.5 空间模式僵化。改革开放后，北京开始涌现出一批由房地产市场引导建设的居住小区。这些小区继承了单位大院的空间模式，空间功能的机械性和封闭性问题持续存在。

2.2 北京封闭社区对中心城区交通的影响

2.2.1 社区封闭性高，割裂城市路网。封闭社区大多有严格的门禁，这种控制措施容易割裂交通系统，形成“断头路”。“断头路”是指有必要或者有需求继续往前延伸的道路，由于某种原因被阻断，影响了城市交通的通达性[1]。“断头路”无法构成城市路网的连续性，因而加剧了相邻道路的交通压力，并且会造成交通道路资源的浪费。

北京中心城区因封闭社区阻碍形成了众多“断头路”。例如，北京工业大学占地面积约90.6万㎡，为全封闭式学校，阻碍了周边道路的通达;复兴路22号部队大院，占地面积42.5万㎡，造成大院东西向道路割断;人民日报社单位大院，总面积约25.8万㎡，其及周边皆为封闭社区，阻碍了道路的延续，制约了街区的流动性。

2.2.2 社区占地过大，干道间距较远。北京早期的部分大院占地大，导致干道间距较大，道路网密度较低。道路网密度是指在一定区域范围内道路总里程与该范围面积的比值[21]，是表征城市路网发展水平的指标之一[22]。《2020年中国主要城市道路网密度检测报告》显示，北京市道路网密度为5.7，与城市建成区平均道路密度8.0[4]的标准具有一定差距，可见，北京道路网密度有待提升。

根据标准道路网密度折算，街区的平均长度约250 m。将北京中心城区所有城市干道交点打断，提取道路长度可知：北京中心城区共有道路105 748条，其中城市干道约10 900条。将干道按交点打断共有23 475条道路，其中，道路长度小于250 m的共16 498条，约占70.2%;道路长度大于800 m的则有1 248条，约占5.3%。

2.2.3 社区道路私有，步行距离较长。北京现有公共汽电车车站约为3 236个，其中300 m车站服务区域约406.78 km2，占规划建设用地面积的52.3%;500 m车站服务区域约703.5 km2，占规划建设用地面积的90.4%，基本符合《城市综合交通体系规划标准》（GB/T 51328—2018）中“城市公共汽电车的车站服务区域，300 m半径不应小于规划城市建设用地面积的50%;500 m半径不应小于90%”的规范要求。

虽然公共汽电车车站的覆盖率基本达到规范要求，但实际上，由于部分封闭社区占地较大，出入口设置不合理，公共交通很难深入社区内部，导致居民需要在社区内绕路才能到达车站，增加了公共交通步行距离。据《2020Q1中国主要城市交通分析报告》显示，北京市公共交通平均步行距离约1 km[23]，远超规范要求。

2.2.4 社区缺少车位，占用自行车道。北京中心城区部分封闭社区建成年代久远，机动车停车设施供应不足，使得部分机动车不得不占用城市道路停放车辆。其中相当一部分路边停车位设置在非机动车道内，导致非机动车道十分狭窄，部分甚至不足1 m。过窄的非机动车车道无法提供足够的行驶宽度，使非机动车不得不在机动车道内行驶，造成严重的混行，进而可能造成路段拥堵。

3 开放街区视角下北京中心城区的交通改善策略

3.1 完善道路交通网络，打通城市的“毛细血管”

改善中心城区交通应首先在道路交通系统中打通“断头路”。封闭社区形成的“断头路”存在两种不同形态：其一是社区管理，即存在与城市道路直接相连的内部道路，但由于封闭社区将该道路圈为己用，形成“断头路”;其二是社区形态，道路尽头存在社区建筑或社区构筑物阻挡了道路的延续，形成“断头路”。因此，针对以上两种不同类型的“断头路”应分别进行相应处理，具体问题具体分析。

因社區管理而形成的“断头路”，可通过与社区协调，直接打开社区内部道路，连接内外道路，形成完整的路网结构。因社区形态形成的“断头路”，应考虑该道路是否可与周边其他方向的道路进行连接;若其他方向也无道路或无法建设道路，则应根据道路网密度、居民需求等因素考虑是否需要拆除部分建筑，建设新的城市道路空间。这也从侧面告诉城市规划与职能机构，应尽可能从发展的高度进行社区建设，不能只顾眼前利益。

3.2 提升中心城区路网密度，开放社区内部道路

第一，尊重城市干道布局及城市空间形态现状。对于现状城市主、次干道，在没有明显的设计缺陷或交通问题的条件下，一般不应进行大规模修建。原则上只进行沿街景观、商业等非交通功能的局部改造，维持现状交通秩序。第二，以支路为重点建设目标。城市支路等级低、宽度窄，交通量较少且施工简单，是居民日常生活最依赖的道路，因此应重点提升支路路网密度。第三，充分考虑现状社区内部道路。应尽可能对现有道路进行拓宽和改造，可将社区边界的消极空间和社区内的一级居住道路作为重点，这些道路既可以直接连接城市干道，也不会对居民生活造成较大干扰。

3.3 改善公共交通网络，缩短居民步行距离

公共交通网络的提升应充分考虑交通线路和站点的覆盖程度，形成适当的线网密度。公共交通网络应考虑城市道路等级，若部分线路等级较低，道路较窄，则可能会发生道路拥堵等问题。除此之外，封闭社区也应与公交站点之间相互协调、灵活安排，适当打开部分围墙，使居民可以自由选择和前往最近或最适合的公交站点，避免增加步行距离。没有条件打开围墙的社区，则应考虑在适当的位置增添次级出入口，方便居民出行。

3.4 提升非机动车行驶环境，鼓励社区有限开放

路边停车首先应规范停车位的位置、规模、宽度大小等，同时与交管部门协调，加强道路监管，保证非机动车道的通顺。设有停车位的路段应考虑限制停车时间，如社区周边道路路边停车时间范围可设为晚19：00至次日7：00，保证非机动车在工作时间畅通行驶。同时，设置停车位的路段应相对降低机动车车速，保证非机动车驾驶安全。此外，应鼓励封闭社区打开部分围墙和大门，允许外部非机动车及行人从社区内部穿行，以减少绕路距离，提高出行效率。

4 北京东大街片区现状交通问题及策略

东大街片区位于北京市丰台区中心，西邻西四环南路，北邻丰台北路，南邻正阳大街，东临前泥洼及地铁十号线沿线，如图1所示。片区东西长约1.7 km，南北最长约1.9 km，最短约1.3 km，面积约2.72 km2。内部共23条道路，其中快速路2条，主干道2条，次干道10条，支路9条。区域内以居住为主，共有34个封闭社区，规模和数量巨大的封闭社区为该片区的交通带来了很多问题。

4.1 东大街片区交通现状与问题

4.1.1 存在“断头路”，未构成完整的路网。东大街片区现有“断头路”可分为两种类型：城市施工与封闭社区。城市施工类是由于片区内存在正在施工的区域占用了城市道路，从而导致路网不通畅。封闭社区类是基于门禁式管理模式而产生的。同时，也存在如前文所述的社区管理类与社区形态类两种形式的“断头路”。东大街片区内现共有“断头路”9条，其中城市施工类4条，封闭社区下的社区管理类2条，社区形态类3条，如图2所示。

4.1.2 道路网密度较低，通达性较差。东大街片区现有城市道路23条，平均长度约16.07 km。城市道路网密度[W路]（km/km2）计算公式为：

式中，[Li]为主、次干道和支路的各路段长度，km，;[F]为城市建成区用地面积，km2。将东大街片区现有数据代入式（1），得出片区道路网密度约为5.9，与推荐值8.0相差较大。

4.1.3 公交线网密度低，步行距离不均衡。东大街片区公交线路共6条，设有公交车站16座，如图3所示。公交线路总长约6.03 km。公交线网密度[W公]（km/km2）计算公式为：

式中，[Ll]为有公交线路的道路中心线的各路段长度，km;[F]为有公共交通服务的城市用地面积，km2。将东大街片区现有数据代入式（2），得出片区公交线路密度约为2.2，与国家“公交都市”中的城市建成区公交线网密度标准3.0存在一定差距[24]。

此外，东大街片区部分社区居民到达公交站的步行距离过长。如东大街49号院内某地，若内部道路开放，则到达西侧公交站的最近距离约为240 m，但由于社区封闭且西侧没有次入口，因此该地区居民只能步行到达最近的东侧车站，约为750 m，如图4所示。

4.1.4 路边停车占用，非机动车环境恶劣。东大街片区部分道路由于周边社区内部停车设施不足，因此占用了原本的非机动车道，改为路边停车场。不仅如此，片区部分道路由于宽度较窄，没有设置非机动车道，造成非机动车与机动车混行，增加了行车风险。

4.1.5 道路景观单调，街道缺乏活力。东大街片区内的封闭社區由于围墙的存在，形成私密的内部空间。围墙的设立使道路两侧景观十分单调。同时，也导致了片区街道两侧形成了难以改造使用的消极空间，无法吸引周边居民在街区内活动，片区整体缺乏活力。

4.2 北京东大街片区交通改善策略

4.2.1 分类打通“断头路”，完善交通路网。东大街片区内共有“断头路”9条，根据分类的不同提出相应的改造策略。

城市建设类：对于此类道路，只需要在建设前对周边交通进行梳理和规划，对接现状“断头路”，同时与邻近的城市道路相连，使建设后的地区形成连贯的道路网。

社区管理类：片区内的此类道路应与被割断的对应社区进行协调，打开内部道路，连接“断头路”。若社区仍考虑封闭管理，则可尝试将社区分为多个组团再分别进行管理。

社区形态类：片区内的此类道路周边皆存在与其相连的内部道路，可打通这些道路，构成连贯的路网。

综合以上改善策略，东大街片区打通断头路后的道路网络如图5所示。

4.2.2 开放部分内部道路，提升路网密度。东大街片区城市建设较完善，无法开辟新的城市道路，只能考虑开放社区部分内部道路。开放内部道路应以社区边界的消极空间和大型封闭社区的一级居住道路为主。对此类道路进行统筹和取舍，东大街片区将新增道路总长7.6 km，如图6所示，道路密度可达到8.7，达到了政策建议的城市道路网密度。

4.2.3 提升公共线网密度，缩减居民步行时间。东大街片区东、南侧应在施工建设完成后增添公交线路，保障居民日常使用。增加后片区内公交线路增长2.3 km，如图7所示，公交线网密度达到3.06，符合规范建议的线网密度。此外，应考虑开放部分社区围墙或设立次级出入口，减少居民的绕路距离，如东大街49号院可在西侧开放次入口，供居民选择使用。

4.2.4 改善非机动车行驶环境，提升出行效率。对于东大街片区路边停车问题，应通过限制停车时间和降低机动车车速的方式，保证非机动车日间的行驶安全和通畅。同时，打开部分封闭社区的围墙和大门，允许外部非机动车及行人从社区内穿过，提升周边居民的出行效率，尤其是东大街20号院、49号院等占地面积较大的封闭社区。

4.2.5 弱化边界实体围墙，增添活动设施。东大街片区内的社区应考虑弱化实体边界，如将围墙替换为低矮的栅栏，或配植月季、大叶黄杨、马蔺等本土花木，进行空间划分的同时丰富街道整体景观。此外，可将封闭社区内部的公共空间打开，添加适当的活动设施，如座椅、健身器材等，向周边居民提供休闲娱乐的场所，提升居民生活质量。

5 结论

本文以开放街区理念为视角，探讨中心城区因封闭社区而产生的一系列交通问题，如割裂城市路网、干道间距较远、步行距离过长、街道景观乏味等;最后，根据开放街区交通形态特征提出相应的改造策略，如完善道路交通网络、提升路网密度、减少平均出行距离、提升非机动车行驶环境、优化道路两侧景观等。开放街区作为城市更新改造的新政策，为解决现有城市交通问题提供了新的方向，使城市格局由大街坊走向小街区，城市交通系统更加灵活。但是，本文的研究也存在一定的问题。例如，在提出改造策略时，几乎没有考虑社区及其他地块的土地权属问题，因此在“打开社区围墙，开放内部道路”等实际改造时，可能会面对较为复杂的权属矛盾。此外，此次研究是以北京东大街为例，该片区内部和周边部队大院较多，其历史定位、形成发展、地理位置等具有一定的特殊性，可能造成研究上的局限性，这是在后续研究中需要注意和提升的地方。

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